Ansprache SEV Kongress 2001 von Ständerat Ernst Leuenberger, Präsident SEV

Es gilt das gesprochene Wort.

Eine Standortbestimmung, die vorzunehmen ist, enthält notwendigerweise viel Kritik, viele Bedenken, viele Ermahnungen. Ich möchte zu Beginn meiner Ausführungen ganz einfach als täglicher Benützer des öffentlichen Verkehrs danken. Danken den Angestellten im öffentlichen Verkehr für ihre zuverlässige, unermüdliche Leistung, danken für ihre Freundlichkeit in "kribbeligen Situationen", danken für ihren Kundendienst. Ich möchte auch den Stolz wiedergeben, den ich mit den Angestellten im öffentlichen Verkehr empfinde über das tolle schweizerische öV-System, das hochvernetzt, gut geführt Tag und Nacht, Stunde für Stunde Top-Leistungen erbringt dank einsatzfreudiger Menschen.

1. KTU

Im KTU-Bereich ist derzeit einiges in Bewegung. Generell ist zu sagen, dass es uns stets klar war: Wenn die Bahnen in den Wettbewerb untereinander geschickt werden, führt das ökonomisch notwendigerweise und unabwendbar zu Konzentration, zur Bündelung der Kräfte. Dieser Prozess hat eingesetzt. Der SEV hat stets festgehalten, dass für ihn Zusammenarbeit der Bahnen und öV-Unternehmungen besser ist als der Verdrängungswettbewerb, der Wettbewerb mit den ganz langen Messern. Die SEV-Gewerkschafter/innen wissen nämlich, dass dieser "blutige" Wettbewerb die verdammte Tendenz hat, auf dem Buckel des Personals durch Senkung der Personalaufwendungen ausgetragen zu werden; vom drohenden Sicherheitsdumping gar nicht zu reden. Ich nenne drei Projekte in diesem Bereich der Konzentration:

- BLS und SBB gehen eine Kooperation ein mit einigen Auswirkungen auf das Personal. Soweit dieses Projekt zur Verstärkung der öV-Unternehmungen und zu einer Verbesserung des öV führt, sagt der SEV JA dazu. Selbstverständlich wacht der SEV mit Argus-Augen darüber, dass die Anstellungs- und Arbeitsbedingungen für das Personal nicht verschlechtert werden.

- RBO: Das Zusammengehen von MThB und SBB hat uns eingeleuchtet. SBB und MThB in einer RBO-Kooperation sind uns lieber als MThB in irgendwelchen Vivendi-oder Connex-Händen. Trotzdem stellen sich die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner die Frage, weshalb es bei zwei Bahnen mit je einer ausgebauten Infrastruktur noch eine dritte, komplett neue Organisation braucht. Gute Kooperation sollte eigentlich genügen. In diesem Projekt hat es die Projektleitung bisher schlicht noch nicht geschafft, das ganze Personal davon zu überzeugen, dass nicht eine berufliche Deklassierung der Lokführer geplant ist, sondern dass auch Lokführer durchlässig bei verschiedenen Unternehmen eingesetzt werden können. Ich habe bisher immer geglaubt, die neumodischen Manager hätten gelernt, Personal sei über "job enrichement" beruflich zu motivieren. Die Lokführer in der Ostschweiz befürchten nicht ohne Grund, das pure Gegenteil sei geplant. Nach der unseligen Divisionalisierung des SBB-Personals folge nun perverserweise noch gleich eine Subdivisionalisierung des Personals.

Wenn ich eingangs gesagt habe, dass ein Zusammengehen von MThB und SBB mir in den Grundzügen logisch erscheint, so halte ich hier fest, dass diese Zustimmung in Gegnerschaft umschlagen wird, wenn die Projektleitung nicht subito eine kluge Regelung für den Personaleinsatz im Sinne des erwähnten "job enrichement" findet. Wenn Herr Gauderon ums verr... eine dritte Lokführer-Gewerkschaft will, wird er sie in der Ostschweiz geliefert erhalten. Ich fordere die Leitungen von SBB und MThB auf, hier subito eine reprise en main vorzunehmen, um das Projekt nicht auf Personalwiderstände auflaufen zu lassen.

- SOB und BT fusionieren zu einer neuen SOB. Aus der Sicht des vorher Gesagten kann der SEV nur gratulieren. Wenn es gelingt, auf die gestellten Personalfragen befriedigende Antworten zu finden, kann auch dieses Projekt begrüsst werden.

Diese drei Projekte zeigen eines mit nicht zu überbietender Deutlichkeit: Wir brauchen im ganzen Normalspur-Bahn-Bereich möglichst harmonisierte Anstellungs- und Arbeitsbedingungen. Ich fordere hier und heute die SBB, die MThB, die SOB, die BT, die BLS, die RM auf, mit uns an einen Tisch zu sitzen und über einen GAV Normalspurbahnen nachzudenken und zu reden. Ich habe immer gehofft, die Initiative gehe vom VöV aus. Dieser hat aber trotz seiner human resources-Kommission dazu bisher in allen Landesprachen geschwiegen.

Während die Baumeister und selbst die Wirte im Schweizerland längst begriffen haben, dass ein Branchen-GAV zur Verhinderung von Dumping-Wettbewerb wesentlich beitragen kann, ist diese Erkenntnis im VöV noch nicht zu voller Reife gelangt.

Ich bin damit beim VöV als Arbeitgeberverband. Am SEV-Kongress 1999 habe ich hier den Wunsch geäussert, der VöV möge eine auch juristisch tariffähige Arbeitgeberorganisation werden. Der damalige VöV-Gastredner, Herr Joss, hat mir daraufhin geantwortet, ich würde offene Türen zu Kleinholz machen. Wohlan. Ich frage hier und heute abermals:

Ist der VöV willens und bereit, eine sozialverträgliche Marktordnung im öV Schweiz schaffen zu helfen?

Ist er willens, ist er fähig dazu? Ist er tariffähig?

Wir hoffen es, im Interesse des öV Schweiz, der schweizerischen öV Unternehmungen und ihres Personals. Dazu bieten sich einige Gelegenheiten:

- GAV in den Bereichen Normalspur-Bahnen, Bus etc. - Elemente einer öV-Marktordnung im Eisenbahngesetz verankern bei Bahnreform II.

Zu den unterbrochenen Gesprächen über einen schweiz. GAV im Busbereich kann ich nur sagen: so haben wir Personalorganisationen uns das eigentlich nicht vorgestellt. Der VöV ist gefragt, seine Hausaufgaben zu machen und mit verhandlungsfähigen Vorschlägen und einer entsprechenden Delegation aufzuwarten.

Im Schifffahrtsbereich gibt es wegen der saisonalen Schwankungen echte Probleme mit den Arbeitszeiten. Der SEV setzt darauf, dass in jedem Fall partnerschaftliche Lösungen gefunden werden. Für den SEV ist auch ein GAV Schifffahrt Schweiz nichts Jenseitiges, im Gegenteil.

Zur Sozialpartnerschaft im KTU-Bereich gehört selbstverständlich auch der Eck-pfeiler Pensionskasse der ascoop. Eine gut geführte und erfolgreiche Pensionskasse. Erwähnenswert ist die Tatsache, dass die PK des ascoop, mit Ausnahme der Jahre ohne Teuerung, den Pensionierten immer Rentenzuschüsse gewährt hat.

Es gibt auch ascoop-Gegner: Es wäre fatal, wenn einzelne, besonders schlaue öV-Unternehmer sich ausserhalb der ascoop billige BVG-Minimum-Lösungen suchen würden. Der SEV trägt die ascoop mit und ist der Grosszahl der aufgeschlossenen öV-Unternehmen dankbar, dass sie ebenso loyal mittragen.

KTU-Löhne: Einige Delegierte aus dem KTU-Bereich werden sich fragen, weshalb hier nicht auch von ihren Löhnen gesprochen wird. Die Antwort ist einfach: Die Verhandlungen werden bei den KTU individuell pro KTU geführt, die Forderungseingaben pro KTU durch die zuständigen Sektionsorgane beraten und verabschiedet. Mit Sicherheit werden per 01.01.2002 bei allen KTU Eingaben mit Personalpostulaten gemacht.

2. SBB

2.1. Unternehmenspolitik

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gehören nicht dem Verwaltungsrat, nicht dem uns so teuren SBB-Management, nicht einmal dem Bundesrat, auch nicht dem Parlament. Die Schweizer Bahnen gehören dem Schweizer Volk und niemandem sonst. Dieser Entscheid gilt seit 1898, als unter dem Ruf "Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk" die Verstaatlichung der grossen Linien beschlossen wurde. Leider hat die SBB die Jahrhundertfeier dieses grossen Volksentscheides 1998 schlicht verdrängt. Vielleicht bereiten sie klammheimlich die 100-Jahr-Feier der Gründung der SBB im Jahre 2002 vor. Der SEV würde gerne mitfeiern.

- Zur Bahnkonkurrenz-Situation habe ich mich schon geäussert RBO, SBB-BLS.

- Es bleibt in diesem Zusammenhang das zu erwähnen, was ich als englisches Abenteuer der SBB bezeichne.

Die Klarstellung vorweg: Der SEV hat allfällige Grenzen in seinem Denken längst gesprengt. Er sagt ja zu jeder vernünftigen und zukunftsweisenden Bahnzusammenarbeit über die Landesgrenzen hinweg. Der SEV ist auch der entschiedenen Meinung, es sei klug von den SBB, in England aus dem dortigen Wildwest-Eisenbahn-Chaos zu lernen. Zu diesem Behuf ist es wichtig, dass SBB-Leute in England und wo auch immer lernen. Trainingslager sind wichtig, richtig und nötig. Allein: In England eine Eisenbahn kaufen, das ist und bleibt aus SEV-Sicht so überflüssig wie Kropf. Im Übrigen hat die SBB AG kein Geld dazu. Der Bund kann ihr und wird ihr auch nichts zur Verfügung stellen wollen dafür. Ich habe die leise Hoffnung, dass sich das Investitionsproblem der SBB in England schlicht von selber löst. Neuerdings verlangen die Engländer, dass Bahnbetreiber auch in die Infrastruktur investieren. Damit dürfte das englische Abenteuer für die SBB AG beendet sein. Zu der cargo-Zusammenarbeit SBB-FS hat der SEV von Anfang an deutlich JA gesagt. Der SEV will Güterverkehr auf der Schiene, mehr Güterverkehr. Er will die Verlagerung von Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene. Der SEV - trotz grosser Bedenken in breiten Kreisen der Mitgliedschaft - hat stets loyal mitgearbeitet an diesem Projekt und tut es weiter. Wir haben im Hinblick auf das vielgelobte joint venture SBB-FS sogar hingenommen, dass eine cargo SBB AG gebildet wurde. Wir haben akzeptiert, dass für das cargo-Personal ein eigener GAV nach OR und nicht nach BPG abgeschlossen wurde. Wir setzen allerdings auf das Versprechen, dass jeder unternehmerische Schritt in diesem Projekt mit uns auf die Personalverträglichkeit hin abgeklopft und auf Herz und Nieren geprüft wird. Die cargo SBB AG gehört zur integriert geführten Unternehmung SBB und wird dort als gewöhnliche Division geführt mit SBB-harmonisierten Arbeits- und Anstelllungsbedingungen. Im Übrigen hat die SBB cargo einen klar formulierten politischen Auftrag im SBB-Gesetz und insbesondere im Verlagerungsgesetz. Die Ziele des Verlagerungsgesetzes gelten selbstverständlich auch für die andern Bahnen.

Das neue SBB cargo-Konzept - mal abgesehen von der wenig erbaulichen Personalverschiebung und Bürozügelei - führt mittelfristig zu einigen gravierenden Personalproblemen im Tessin, in Chiasso ganz genau. Die Cargo-Leitung kann sich nicht herausreden, das sei eine Sache von BF und damit der Infrastruktur. Der SEV besteht auf sozialverträglichen und personalverträglichen Ersatzlösungen im Tessin; und für diese hat die integrierte Bahnunternehmung SBB AG gerade zustehen. Basta.

Die Auslagerungen müssen langsam ein Ende finden. Es ist aus Personalsicht nicht einzusehen, was all diese Verwaltungsräte und Managements für den öV letztlich bringen sollen, was in diesen Bereichen nicht ohnehin getan werden könnte. Jedenfalls deutet die Auslagerungspolitik der SBB nicht auf den Wunsch nach einer integrierten Bahnunternehmung hin - im Gegenteil.

Mit Reorganisationen hat die SBB AG in den letzten Jahren sicher nicht gespart. Weniger, aber dafür nachhaltiger reorganisieren wäre mehr gewesen, hätte mehr gebracht. Der kluge Unternehmer reorganisiert doch so, dass die Betroffenen eine minimale Chance haben, darin auch einen Nutzen zu erkennen und nicht nur Bedrohung und Nachteile. Im Übrigen sind die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner glühende Anhänger sanfter Renovationen.

Die unglücklichste Umsetzung hat die sture Personalzuscheidung an die Divisionen erfahren. Ich bin froh darüber, dass in den SBB-Zielen für 2001 steht, es gelte den divionsüberschreitenden Personaleinsatz zu fördern. Das erweckt unser Wohlgefallen. Und: Dies wäre billiger zu haben gewesen.

Wir hoffen auch, dass die SBB endlich auf die Devise einschwenken: transportieren statt Büros und Personal zügeln. Die SBB sind eine Transportfirma, nicht ein Zügelunternehmen.

2.2.Personal

Die beiden SBB-GAV sind seit 1.1.01 in Kraft. Einige Kinderkrankheiten zeigen sich und müssen fachkundig gedoktert werden. Wir vom SEV sind dabei. Die neugeschaffenen Personalkommissionen (PeKo) haben ihre Arbeit aufgenommen. Sie sind daran, ihre Rolle zu finden. Der SEV wird den PeKo jeden gewünschten Support geben und hat sich auf eine Top-Zusammenarbeit eingerichtet. Der SEV hat die GAV-Verhandlungen in einer Verhandlungsgemeinschaft mit den Verbänden transfair, Kaderverband und VSLF geführt. Ich danke hier ausdrücklich für die loyale Zusammenarbeit, die nach allen Vorgeschichten nicht ganz selbstverständlich war, namentlich: Mario Botta, Ueli Linsi, Theo Marty.

Grosse Sorgen bereiten dem SEV die Unterbestände beim Personal. Das Management hat zu lange sein Auge nur auf Personalabbau gerichtet und die aus Personalkreisen erfolgten Warnungen überhört oder verdrängt.

Diese SBB funktionieren heute nur deshalb einwandfrei, weil tagtäglich, Stunde für Stunde durch top-loyales Personal erheblich Mehrarbeit geleistet wird, die weder selbstverständlich noch vertraglich geschuldet ist. Übrigens: der SEV hat bisher noch nie eine Aufforderung an die Mitgliedschaft erlassen, keine Mehrarbeit zu leisten. Das dürfte die Unternehmensleitung gelegentlich auch anerkennen.

Die SBB tun gut daran, jenes Personal zu rekrutieren und gut auszubilden, das für die Erreichung der verkehrspolitischen und damit unternehmerischen Ziele nötig ist.

Die ungenügende Personalzufriedenheit muss die SBB-Leitung stark beunruhigen. Das hochvernetzte, auf höchste Sicherheit ausgerichtete Bahnsystem kann nur funktionieren mit Menschen, die immer und überall etwas mehr tun als ihnen vorgeschrieben ist. Übrigens: Der SEV hat bei der Durchführung der Umfrage über die Personalzufriedenheit nie irgendeine Empfehlung abgegeben. Die Leute sind selber auf den Sprung gekommen. Auch diesen Umstand dürfte die SBB-Leitung würdigen.

Dass das vertraglich ausgehandelte neue Lohnsystem so stark von Kinderkrankheiten befallen ist, dass es per 1.1.02 nicht eingeführt werden kann, gehört inzwischen zum Allgemeinwissen; selbst im Management. Der "malus" muss weg. Ich bin überzeugt, dass auch die SBB-Leitung dieser Meinung ist. Wir werden gemeinsam diesen Kinderkrankheiten zu Leibe rücken.

Ein Wort zu kommenden Lohnverhandlungen:

Die Forderungen des SEV liegen auf dem Tisch des Hauses. Sie sind durch eine Indiskretion öffentlich geworden, bevor wir sie der SBB-Leitung unterbreiten konnten. Wir werden uns bemühen, die Verhandlungen nicht vor laufenden Kameras zu führen. Dabei sind aber beide Seiten gefragt.

Dass diese kommenden Lohnverhandlungen allerdings ein hohes öffentliches, lies Medieninteresse auf sich ziehen werden, dafür hat der SBB-VR in seiner Weisheit selber gesorgt, als er - resp. ein kleiner Ausschuss unter Ausschluss der Personalvertreter - die Top-Kaderlöhne massiv erhöht und gleichzeitig zur Geheimsache erklärt hat.

Diese Top-Kaderlöhne ärgern mich deshalb, weil sie Ausdruck eines ganz neuen Denkens sind: Der SBB VR träumt von Marktlöhnen, jedenfalls begründet er seine Haltung so. Was heisst das im Klartext: Bisher hatten die SBB, die Post, die Bundesverwaltung, ja der ganze service public eine zusammengestauchte, aber transparente Lohnskala. Zusammengestaucht heisst: - Zuoberst, verglichen mit Marktlöhnen, etwas weniger. - Unten, verglichen mit Marktlöhnen, etwas mehr als Sozialkomponente, als service public Standard.

Genau dieses System soll nun offenbar mit dem Ruf nach Marktlöhnen aus den Angeln gehoben werden. Daher mein Ärger über Top-Kaderlöhne. Die Erfinder haben nämlich die kleinen Löhne im Visier.

Der SEV wird diese Tendenz weiterhin bekämpfen.

Die kürzlich aus unerfindlichen Quellen publizierten SBB-Durchschnittslöhne sind propagandistischer Mumpitz. Die SEV-Presse publiziert die richtigen Zahlen. Der SEV ist nämlich für Lohn-Transparenz. Aber bitte korrekte Zahlen.

Die Teuerung auf den SBB-Renten ist rechtlich verbrieft und anerkannt. Nur mit der Bezahlung happert es noch. Bis Mitte Jahr muss dieses Problem gelöst sein. Vielleicht überbringt uns heute Herr Weibel die frohe Botschaft. Wir danken im voraus.

Die oben kritisch dargestellte Auslagerungspolitik der SBB AG veranlasst uns dazu, nach Regeln für die Anstellungsbedingungen konzernweit zu rufen. Wir brauchen klare Regeln für die SBB-Tochter- und -Beteiligungsgesellschaften. Wir sehen eine vertragliche Rahmenregelung als Instrument. Wir glauben gespürt zu haben, dass auch die SBB-Leitung in diese Richtung denkt.

3. Politik

3.1.Verkehr

In der Verkehrspolitik baut der SEV weiterhin auf den Fundamenten der grossen verkehrspolitischen Volksentscheide von 1998, will heissen: Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und den richtungsweisenden Entscheidungen zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinöV); die Stichworte dazu heissen: NEAT als Flachbahnen durch die Alpen, Bahn und Bus 2000, Lärmschutz und Anbindung des Schweizer Bahnnetzes an die Internationalen Hochgeschwindigkeitsnetze. Dazu kommt nicht minder bedeutungsvoll das Verlagerungsgesetz mit dem klaren Ziel der Verlagerung von Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene. Das Verlagerungsgesetz muss der Verwirklichung der Umsetzung des Alpenschutzartikels von 1994 (Alpeninitiative) dienen. Das Verlagerungsgesetz -getragen vom Bundesrat und den beiden Parlamentskammern, beschlossen von der klaren Mehrheit von Volk und Ständen - muss nun umgesetzt werden. Dafür steht der SEV, dafür stehen die Angestellten im öffentlichen Verkehr. Und unsere verkehrspolitischen Gegner müssen es wissen, diese Erfolge, errungen in einer Koalition der politischen Vernunft, lässt sich der SEV nicht abkaufen oder abhandeln. Dieser SEV hat 1996 erklärt - und die Erklärung gilt immer noch - , er würde im äussersten Konfliktfall vor einer Blockade der Gotthardautobahn nicht zurückschrecken. (Vorläufig ist das gar nicht nötig, weil die Lastwagen die Autobahn ungewollt selber blockieren, und damit unbeabsichtigt die Notwendigkeit der Verlagerung selber fast täglich demonstrieren.)

Diese Staugeschichte kann, abgesehen von Massnahmen am Zoll, nur gelöst werden durch die Verlagerung. Ein gutes Bahnangebot tut not. Dass der SEV eine Aufhebung oder auch nur eine Lockerung des Nacht- und Sonntagsfahrverbots für Camions als Kampfansage betrachten würde, versteht sich von selbst.

Damit ist auch gesagt, dass die Avanti-Initiative für den SEV und seine Verbündeten in den Umweltverbänden keine akzeptable Lösung ist. Im Gegenteil, der Ausbau des Autobahnnetzes und eine zweite Gotthardstrassenröhre würden nur noch mehr Verkehr anziehen und zu noch mehr Staus führen. Letztlich ist Avanti der Versuch, die verkehrspolitischen Entscheide von 1994 (Alpeninitiative) und von 1998 (LSVA und FinöV) sowie das Verlagerungsgesetz aus den Angeln zu heben. Avanti ist damit zu unserer ganz grossen Herausfoderung geworden. Wir werden diesen Kampf gewinnen, gewinnen müssen.

Die Bahnreform II wird derzeit vorbereitet. Ich betone, dass der SEV die Bahnreform I loyal mitgetragen hat. Bekanntlich brachte diese Reform eine weitgehende Entschuldung der SBB, aber auch ein neues Personalstatut und den nicht sonderlich geliebten open access. Die kommende Bahnreform II wurde bisher immer als Weiterführung und Nachbesserung der Bahnreform I dargestellt. Es war die Rede davon, die KTU gleich zu behandeln wie die SBB. Es war die Rede von KTU-Sanierung, von Sanierungen von KTU-Pensionskassen, von der Gleichstellung von SBB und KTU in der Infrastrukturfinanzierung. Diese Zielsetzungen schienen und scheinen auch dem SEV vernünftig, angebracht, ja nötig.

In letzter Zeit häufen sich die Anzeichen dafür, dass eine weitere zentrale Frage für die Bahnen in dieser Bahnreform II thematisiert werden soll: Es ist zunehmend die Rede von einer kompletten rechtlichen Trennung von Infrastruktur und Verkehr bei den Bahnen. Wir glaubten bisher, England habe dieses Muster so perfekt durchgeführt mit den allgemein bekannten katastrophalen Folgen für den service public Eisenbahn, dass kaum ein vernünftiger Mensch mehr auf die Idee käme, an diesem Faden weiter zu spinnen. Allein, vor Kurzem trat der dt. Verkehrsminister mit "England-ähnlichen" Vorschlägen an die Öffentlichkeit, was nicht nur die DB, sondern auch unsere Freunde von der Gewerkschaft transnet, ehemals GdED, auf die Barrikaden trieb. Ihre Aktion hatte Erfolg: Der dt. Bundeskanzler soll seinen kecken Verkehrsminister zurückgepfiffen haben. Wir wünschen jedenfalls unseren deutschen Kolleginnen und Kollegen viel Erfolg. Dies auch aus Eigennutz: Die Bahngeschichte lehrt uns: Wenn die Deutschen hüsteln, haben einige Schweizer Technokraten hohes Fieber.

Glücklicherweise hat der Informationsdienst öffentlicher Verkehr LITRA unter der Federführung von Tony Lüchinger mit einem anfangs Mai 01 publizierten Argumentenkatalog "Die Vorteile der integrierten Bahn" hervorgehoben .Der SEV ist Mitglied bei LITRA und trägt deren Argumentation gegen die Zerschlagung der Schweizer Bahnen voll mit und wird - glücklicherweise diesmal Arm in Arm mit den Schweizer Bahnunternehmungen - diese verhängnisvolle Entwicklung bekämpfen. Eine solche Bahnreform II können wir schlicht nicht brauchen: Der service public Bahn kann nur hoch vernetzt funktionieren und braucht eine integrierende Führung.

Aus SEV-Sicht muss diese kommende Bahnreform II auch einen nachhaltigen Beitrag zu einer vernünftigen Marktordnung im öffentlichen Regionalverkehr Schweiz leisten. Wir erinnern uns, für den Fall der Konkurrenz über den freien Schienenzugang enthält das geltenden Eisenbahngesetz Schutzklauseln, die Bahnwettbewerb über Sozialdumping und Sicherheitsdumping verhindern sollen. In der kleinen Bahnreform per 1.1.1996 ist aber versäumt worden, bei den möglichen Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr Elemente einer solchen Marktordnung einzuführen. Der SEV besteht darauf, dass die Bahnreform diese Korrektur leisten muss.

Der SEV freut sich über den Bericht der Arbeitsgruppe von Ständerat Peter Bieri, LITRA-Präsident, über den Agglomerationsverkehr. Die SEV-Kolleginnen und Kollegen, die in dieser Sparte etwa als Bus- und Tramfahrer/innen tätig sind, können versichert sein, dass der SEV sich mit aller Kraft hinter die zukunftsweisenden Vorschläge dieser Arbeitsgruppe stellen und sich auf politischer Ebene für deren Umsetzung stark machen wird.

Leider plagen unsere Kolleginnen und Kolleginnen, die im regionalen Personenverkehr tätig sind, zunehmend die Auswirkungen des Opfers, das unverständlicherweise von VöV und SBB am "runden Tisch" über die Sparübungen beim Bund gebracht worden ist. Ich kann VöV und SBB den Vorwurf nicht ersparen, dass sie den damals gemachten Versprechungen der Kantone auf den Leim gegangen sind. Die Kantone köderten VöV und SBB mit der Zusage, sie würden den Ausfall von Bundesbeiträgen wettmachen. Die Wirklichkeit sieht erheblich anders aus, in einigen Kantonen sind die KTU kaum in der Lage, den Teuerungsausgleich zu zahlen. Die Kaufkraft der Löhne ist dort klar in Gefahr. Der SEV ist bereit, zusammen mit den Verkehrsunternehmungen bei Kantonen und Bund in dieser Sache vorstellig zu werden und für hinreichende Beiträge an den regionalen Personenverkehr zu kämpfen. Der neue Finanzausgleich (NFA) lässt noch auf sich warten. Die am öffentlichen Regionalverkehr Interessierten haben auch dieses Thema mit grösster Aufmerksamkeit zu verfolgen. Ursprünglich war nämlich in diesem Projekt vorgesehen, die Bundesbeiträge an den regionalen Personenverkehr von heute durchschnittlich 68 auf 50% zu kürzen.

Viele Eisenbahner/innen haben erwartungsfroh auf die Wiederinkraftsetzung der Verkehrstrennungsverordnung gewartet. Leider hat der Bundesrat den gegenteiligen Beschluss gefasst. Auch hier sind wir vom SEV bereit, zusammen mit dem VöV erneut politisch auf den Bund einzuwirken.

Der SEV als Gewerkschaft - getreu seiner erfolgreichen Tradition - wird auch weiterhin für bessere Rahmenbedingungen des öffentlichen Verkehrs kämpfen. Die SEV-Mitgliedschaft hat in den letzten Jahren bewiesen, dass sie dafür viel Zeit, grosse Anstrengungen, aber auch erhebliche Geldmittel einzusetzen bereit ist. Wenn die Unternehmensleitungen auch diese SEV-Leistung gelegentlich etwas würdigen, freut uns das.

3.2. Sozialpolitik

Die 11. AHV-Revision ist in der parlamentarischen Beratung. Wir erinnern uns, worum es gehen sollte bei dieser Revision: flexibles Rentenalter auch für kleine Rentenbezüger/innen, Sicherung der Finanzierung durch MWST-Erhöhung. Der Nationalrat hat kürzlich beschlossen, bei dieser Revision gewaltig zu sparen: Erhöhung des Rentenalters für Frauen auf 65; Einschränkungen der Witwenrente; früheres Rentenalter nur mit gewaltigen Rentenkürzungen. Aus gewerkschaftlicher Sicht vermag dieses Resultat nicht zu befriedigen. NR Paul Rechsteiner; Präsident des SGB, wird dazu sicher noch etwas sagen.

3.3.Finanzpolitik

In der helvetischen Finanzpolitik tun sich sonderbare, aber nicht ganz unbekannte Dinge. Erste Einnahmenüberschüsse des Bundes nach einer langen, krisenbedingten Defizitphase führen nicht etwa zu Schuldentilgung, sondern zu bürgerlich diktierten Steuersenkungen für Reiche. Glücklicherweise hat die SP Schweiz ein Gegenkonzept entwickelt zu den bürgerlichen Steuersenkungsplänen. Wenn schon Steuersenkungen, dann bitte für wirklich alle; auch für jene, die gar keine Bundessteuer zahlen müssen, weil sie so kleine Einkommen haben. Der SEV ist froh über diesen Gegenvorschlag der SP; und ich halte fest, dass für uns die SP immer noch die am wenigsten schlechte Partei ist.

4. SEV

Etwas über den SEV:

Wir pflegen intensive internationale Beziehungen. Das tut not.

Wir haben institutionalisierte Partnerschaften im Vierländertreffen mit transnet, GdEOe, mit den Luxemburger Eisenbahnern.

Wir treffen regelmässig die massgebenden französischen Gewerkschaften CGT, CFDT, FO.

Wir sprechen joint venture bedingt mit den italienischen Gewerkschaften CGIL, CISL und UIL.

SBB-England verursacht haben wir Kontakte geknüpft zur englischen RMT. So ein bisschen nach dem Motto in der Geschichte vom Hasen und vom Igel: Ich bin allhier.

Der SEV ist nach wie vor in recht schwierigen Gesprächen mit den befreundeten Gewerkschaften Kommunikation und VPOD über enge Verbandszusammenarbeit bis hin zu "Hausbau" und Fusion.

Der SEV pflegt enge Zusammenarbeit mit Verbänden des öV. Dazu gehört sicher der VöV in seiner Eigenschaft als Interessenvertretung des öV. Bei LITRA sind wir dabei. Wir sprechen uns ab mit dem Verein Alpeninitiative, dem VCS, dem wwf usf.

Der SEV versteht sich als tragende Säule im SGB und arbeitet im FöV mit.

Wir sind Mitglied in der ITF und ETF.

SEV-intern denken wir über neue Strukturen nach. Nachdem unser Umfeld umgepflügt worden ist und weiter beackert wird, haben wir gar keine andere Wahl.

Dabei stellt sich die Frage nach Umfang und Aufgaben der 10 Unterverbände. Besonders dringend muss diesen Fragen bei den 8 Unterverbänden des aktiven SBB-Personals nachgegangen werden.

Wir sind konfrontiert mit der Frage der Regionalisierung unseres Verbandssekretariats.

Wir suchen neue Leitungsstrukturen.Die Gewerkschaftliche Abteilung soll sofort eine breitere Leitung erhalten. Die Statutenanträge dazu liegen auf dem Tisch.

Dass die rückläufigen Mitgliederzahlen - bedingt durch den massiven Personalabbau bei den Bahnen - uns Sorge bereiten, ist wohl klar. Die gewerkschaftlichen Aufgaben nehmen vorläufig nicht ab, sondern eher zu. Die finanziellen Mittel allerdings gehen zurück. Auch die Gewerkschaft ist keine Kuh, die im Himmel gefüttert wird und auf Erden gemolken werden kann. Weil wir die Mitgliederbeiträge nicht beliebig erhöhen können, wollen und dürfen,

- bleibt uns der Ausweg über mehr Mitglieder, was bei einem sehr hohen Organisationsgrad nicht besonders einfach ist. Übrigens: Mitgliederwerbung ist beim SEV auch Chefsache: jeder UV-Präsident, jeder und jede Sektionspräsidentin ist mir persönlich verantwortlich für einen angemessenen Werbeeinsatz.

- Es bleibt der Ausweg, Synergiennutzung über verbandsübergreifende Zusammenarbeit;

- Es bleibt der Ausweg, neue Bereiche zu erschliessen:

Der SEV hat mit der Crossair-Personalorganisation GATA vertraglich Zusammenarbeit in GAV-Fagen vereinbart.

Der SEV ist noch Vertragspartner bei ATAG debis für die ausgesourcten SBB-Informatik-Leute

Der SEV ist Vertragspartner für Krankenkassenangestellte (SBB-Krankenkasse)

Der SEV ist Vertragspartner bei einer Pensionskasse (PK SBB)

Der SEV will Vertragspartner werden bei einer Bauplanungsfirma (ATG)

- Der SEV will Vertragspartner werden bei securitrans

Der SEV will Vertragspartner werden bei Mitropa. Der Schlüssel zur Problemlösung liegt hier bei den SBB.

Der SEV beschreitet auch andere Wege:

Mit GBI zusammen haben wir einen Verein "Strassentransport" gegründet mit dem Ziel abzuchecken, wie in der Schweiz den Angestellten im Strassentransport, Schwerpunkt Strassen-Gütertransport, zu akzeptablen Arbeitsbedingungen verholfen werden kann. Einige träumen in diesem Zusammenhang von einer grossen und umfassenden Transport-Gewerkschaft.

Konkret und unmittelbar geht es darum, bessere Arbeitsbedingungen im Strassen-Gütertransport anzustreben. Ich halte mich dabei an die Devise: Wer sich nicht für bessere Arbeitsbedingungen im Strassentransport einsetzt, darf sich nicht wundern, wenn die Arbeitsbedingungen im öV erodieren. Die Löhne der Eisenbahner werden letztlich durch den Strassen-Güterverkehr auf der Gotthardautobahn mehr beeinflusst als durch andere Faktoren.

Ich schliesse damit, dass ich erneut bekräftige, die politischen Weichen für eine gute Bahnzukunft, für eine gute Zukunft des öV sind richtig gestellt. Sorgen wir dafür, dass der verkehrspolitische Zug nicht auf halbem Weg gestoppt wird durch Avanti und andere unnütze Übungen. Ein starker SEV, getragen von Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern, von Bus-Angestellten, von Angestellten der Schifffahrt, von Angestellten der touristischen Bahnen, mitgetragen von Verbündeten im Luftverkehr ist ein Garant für anständige Arbeitsbedingungen im öffentlichen Verkehr. Genau diese Arbeitsbedingungen führen letztlich zu top motiviertem öV-Personal und damit zu gewohnt hoher Qualität im service public "öffentlicher Verkehr". Bern, 31. Mai 2001